A chegada do AVE e a construcción da nova estación intermodal supón unha das obras máis importantes de Santiago en dez ou vinte anos que transformará e mellorará a mobilidade da cidade. Esta infraestrutura traerá a recuperación das conexións, melloras para os peóns e para o tráfico e podería reducir a presión do automóbil sobre a cidade, modificando os tempos de percorrido dos transeúntes.
O proxecto da estación intermodal será unha gran oportunidade para modernizar a cidade, a porta de entrada ao futuro cun cambio na mobilidade, e tamén unha gran ocasión para que os cidadáns e cidadás fagan uso do seu dereito a opinar e a participar das decisións relacionadas coa construcción da cidade. Unha cidade que é o fogar de todos e que precisa de todos para que os cambios que se aveciñan sirvan para construir a mellor Compostela posible.
Con este blog a delegación de Santiago do Colexio de Arquitectos de Galicia pretende ofrecer un espacio de expresión e debate no que se compartan ideas e opinións. Se Compostela tamén é o teu fogar, participa!
Convenía aprovechar la llegada del AVE para unir, atar, reordenar y hacer accesible entre las partes toda la zona sureste de la ciudad; porque está llena de retales sueltos y muy desaprovechados.
No se que cojones va a pintar el ave ni la estación intermodal, pero yo lo que quiero es poder ir en bicicleta sin que me piten los coches, quiero una ciudad libre de todoterrenos que ocupan y contaminan más que otros coches, quiero poder pasear con mi perro sin que nadie me mire mal, quiero una ciudad donde todos los ciudadanos tengan los mismas oportunidades y servicios, los que vivimos en la zona vieja y noble y los que viven en la ciudad nueva y maldita, y también los que viven en las aldeas, yo no tengo wifi, en las aldeas tampoco, hay gente que ni tiene teléfono, que cojones es el ave para ellos…
Estacion Intermodal si, pero no asi. Un espacio que desde Google Earth se me antoja con capacidad para 30 estaciones intermodales, la necesidad de tirar la actual, que está muy en un lado, significa intereses urbanísticos. Me parece bien, que ADIF pretenda pelotazo, pero que se explique.
En el mundo mundial, cuando se decide a conservar algo, no solo se hace por criterios de edad, sino porque forma parte de la identidad de una epoca, ciudad, etc. Se conservan fabricas de galletas, centrales termicas, y se integran para dar identidad a las ciudades. Y creo que el edificio actual gustando más o menos, representa una parte de una epoca (y ferroviaramente marco el principio de la linea entre Santiago y Coruña, estando catalogado el edificio uno de las estaciones más interesantes de España). En cualquier ciudad civilizada se articulan medidas, se abre un concurso de ideas publicas, o se pregunta a los ciudadanos lo que desean. Creo que hay un cierto miedo escenico a las encuestas, que dicen que casi un 80% no quiere tirar sino integrar…..
Hay varios problemas: primero impacto visual de meter un mamotreto en la otra orilla de la Avenida de Lugo. Bajas del cemento del Horreo, y si ahora hay un desahague visual, más cemento cerrará esa sensación de amplitud que supone la esplanada. Creo que es espacio separador debería quedar, y no construir justo encima. Pero además el segundo problema es que esa zona está entre vías ya colapsadas. Tren, buses más 200 viviendas significa trafico adicional sobre vías que no dan más de si. ¿por que no se plantea el enterramiento de las vías?. Eso si que sería una forma perfecta de eliminar esa frontera que separa la zona sur de Santiago en dos.
Hay que pensar mucho las cosas, y no buscar la primera idea que se nos presente. Y sobre todo, refrenar los intentos politicos de hacer avanzar esto a toda prisa y sin consenso.
CARRIL BICI VS CARRIL BUS
Las bicicletas… en el pedroso, en el rural, en la zona vieja… ¿en la rúa de berlin? ¿Subes por una acera y bajas por la otra? Menuda inversión para que los papis lleven a sus nenes a andar en triciclo por el carril bici… Vete a Fontiñas y me dirás a cuantos ciclistas ves en todo el año circular por el carril bici. ¿Cuánta gente se ve en cambio en las paradas de autobús?
El bus en SCO es actualmente un medio de transporte para turistas, niños que van al cole, jubilados y gente que trabaja en un punto determinado de la ciudad al cual se desplaza regularmente. Debemos hacerlo extensivo al resto de la población que pretende realizar desplazamientos cortos y rápidos dentro del casco urbano y ciudades dormitorio limítrofes, en un espacio corto de tiempo y que aboga por el transporte público en vez del particular.
1. CARRILES SÓLO BUS Y TAXI. Con barreras físicas y sanciones para invasores y estacionadotes indebidos.
2. FRECUENCIAS. Incremento de las frecuencias.
3. LÍNEAS. Incremento del número de líneas con más destinos.
4. RAPIDEZ. Para ser un medio de transporte demandado este tiene que ser rápido. No voy a coger el bus para hacer una gestión en la otra punta de la ciudad si me lleva una hora llegar y otra volver. Para eso me voy en mi coche (que es lo que hace todo el mundo).
5. EFICIENCIA Esta variable esta relacionada con las demás. Sólo puede ser puntual si la combinación del resto de los puntos mencionados es positiva.
MEDIANAS AJARDINADAS EN VÍAS DE CIRCULACIÓN
Cito ejemplos: Rúa Berlín, Rúa de Roma, Av. Fernando Casas Novoa, Nuevo Vial As Cancelas, Av. De Barcelona, Av. Mestre Mateo, etc, etc…
¿Quién pasea por una mediana ajardinada entre coches? La respuesta es… Tantos como ciclistas utilizan el carril “triciclo” de la Rúa de Berlín, que ha costado alrededor de ¡dos millones de euros!
¿Qué se pretende? ¿Alegrar la vista al conductor mientras circula con florecillas, setos, camelias o plameras a su izquierda, o mientras hace cola en un atasco? ¿Pretendemos emular la tan “bonita” Gran Vía de Vigo?
Yo creo que el modelo adecuado, sirviendonos de ejemplo una vía de nuestra propia ciudad, es la Rúa de San Caetano (en el tramo que discurre por delante de la Xunta y la iglesia de San Caetano) con zona peatonal y vía de circulación de vehículos divididos, en este caso, por un pequeño manto verde y unos árboles, que se podrían combinar con unos setos de poca altura que harían incluso de barrera física, aumentando la seguridad de “pequeños viandantes” (niños).
En definitiva, y refiriéndome a vías de circulación, JARDINCITOS SI (donde se pueda claro, primando aceras, doble carril y a ser posible, y dónde sea necesario, carril bus), pero delimitando y separando las vías de circulación de vehículos de las de peatones, NO SEPARANDO CARRILES DE CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS.
Se debe aprovechar el espacio dándole la mayor funcionalidad posible, en especial en una ciudad como SCO dónde, por las características de su arquitectura, es difícil crear grandes avenidas que permitan una circulación fluida de vehículos y la combinación del vehículo particular con otros medios de transporte como autobuses o tranvías (que tan bien funcionan en Alemania o Holanda por ejemplo) de forma conjunta pero independiente para mejorar la movilidad.
Quen anda aí?
A zona que se pretende tranformar coa cheagada do ave, en verdade está chamada a ser (que lin por aí arriva) a Grande Vía de Vigo ou o seu equivalente Compostelán.
Haí atópanse a rotonda da Galuresa, actualmente en completa remodelación coa construción do tunel; e que é punto de encontro dunha das rúas máis largas, que non longas de Santiago, Romero Donallo; e de duas entradas á cidade: a da estrada cara Pontevedra (Conxo, Milladoiro, Padrón…) e a do Corte ingles co que xa conleva iso. Ademis á zona se lle suma a Rúa do Horreo que conecta co centro da cidade, a Praza de Galicia e a Avenida de Lugo que máis que unha avenida semella unha autopista e que conecta a zona co norte da cidade. Por outro lado atopámonos coas brañas do Sar, que se pretende transformar no parque urbán máis grande de Compostela, e non podemos esquecer que é o terreo natural que separa á zona urbá da Cidade da cultura.
Está claro que a zona da que falamos non é ningún moco de nada. O plan que se debería executar eiquí debería extenderse a algo mais que a nova estación intermodal do AVE.
Eu vexoo así:
1- O aspecto e función actual da Avenida de Lugo, paralela as vias do tren en dirección A Coruña divide á cidade da súa zona Este,creando unha verdadeira fronteira entre o centro urbán e o futuro parque das Brañas do Sar, do multiusos e da Cidade da Cultura, e despois de se gastar 400 millóns de euros estaría ven que quedase integrada na cidade ofrecéndolle algún tipo de servizo.
Sería ncesario soterrar as vias (incluso parte do tráfico)e facer da Avenida de Lugo iso, unha avenida con tráfico, pero ademais con xardíns e comercios e non talleres e almacéns.
2-Poderíase conservar a estación vella como portada a un pavelló-edificio (non son arquitecto) da futura estación do AVE, soterrada tamén.
Conseguiríase eisí unha grande superficie libre onde se podería edificar vivendas (con vistas ás Brañas do Sar e á Cidade da Cultura) e outros edificios públicos.
Poderíase conservar a fábrica de Koipesol restaurandoa á semellanza do plan para a vella estación de Corme e adaptala a algún servizo público.
3- Conseguiríase integrar zonas de vivendas como Pontepedriña, actualmente pechada ao centro polo cu da estación e pola muralla de troncos que non sei quen os almacena aí; Ademais o parque das Brañas do Sar quedaría como unha extensión da zona centro cara o multiusos a cidade da cultura e o Corte Inglés.
4- Hai que soterrar as vias!
…
O carril bici da Rúa Berlín non custou 2 millóns de pesetas.
O carril bici funciona, sexan 200 metros ou 3 km. O que hai que facer é incorporalo a cada rúa que se remodele ou se faga.
Porque non se fixo no vial Pontepedriña-Sar? alí non facian falla luces azuis pero sería unha zona mais pola que os ciclistas poidan circular con seguridade. Os carris bicis non son pistas para ir co triciclo, son servizos como outros calquera. Se o desplazamento en bicicleta comodamente fose posible mais xente o tomaría como unha opción.
Un carril bici de 200 metros no sirve para nada, o puedes desplazarte cómodamente por la ciudad en bicicleta o no puedes. Si no se puede no se va a extender el uso de la bici.
No que respeta ao AVE, creo que xa se mencionaron as cuestións principais.
O primeiro, que non sexa un elemento máis de división da cidade. É necesario aproveitar tamén o espazo do que será a futura estación para unir o Hórreo coa Pontepedriña, sen necesidade de baixar ata a rotonda da Galuresa, ou cruzar as vías, como se fixo sempre. Máis aínda, se se acondicionan as brañas do Sar. Este acceso debería ser por riba de todo peatonal.
Por outro lado, non podo esquecer como o proxecto do túnel leva a pensar en deixar un só carril na superficie. Quero pensar, que se así se pretende é porque hai un estudio que certificar que é viable. Non obstante, paréceme unha aberración, porque o túnel quita o tráfico entre o periférico de Conxo cara a avenidad de Lugo. Sen embargo, queda moito tráfico que utiliza esa mesma saída cara a praza de Galicia vía Hórreo, que tería que ir por riba. Sumado ao tráfico de Romero Donallo, e máis vehículos que proveñen da Pontepedriña (aínda que exista unha conexión co centro no novo vial).
Ademáis, cabe entender que hai moitas incorporación sdesde ese tramo. Subindo polo Hórreo podemos incorporarnos ao Ensanche a través de San Pedro de Mezonzo e como xa mencionei o Hórreo. A situación de dous carriles é farragosa canto menos, é a que hai actualmente en obras, e funciona como funciona. Por outra banda, tamén temos vías de incorporación ao tráfico.
Así que deixar tres carriles é o máis acertado, tendo en ocnta que os proxectos deben ser de futuro. Logo nos podemos atopar con problemas de ampliacións de vía, como no periférico, ponte da Rocha…
Tampouco ese tramos do Hórreo é unha zoa co9mercial importante. O interesante é arrglar ao trráfico nesta zona, xa que non é unha zoa central de peatóns, é unha arteria de entrada na cidade. Tamén neste senso, sempre se comer espazo cara a estación e ampliar a beirarúa por ese lado.
Creo que lo más acertado de la futura estación intermodal es su vocación de ser un intercambiador de todo tipo de transportes. El nuevo proyecto acabará por fin con la irracionalidad que supone la ubicación de la actual estación de autobuses tan alejada de la estación de ferrocarril, y que tanto dificulta los transbordos.
Pero, ya puestos a pedir, sería deseable que se proyectase con un poco de ambición (o previsión) tanto desde el punto de vista del transporte local como territorial.
La nueva estación debe servir de base de operaciones no sólo para el AVE, sino para los trenes de cercanías (por ejemplo la futura línea férrea a Lavacolla) y para las líneas de autobuses urbanas, metropolitanas o de largas distancias. A todo esto podemos añadir los taxis, los aparcamientos para los vehículos particulares, las bicicletas e incluso llegado el caso, la línea de teleférico que se está estudiando para conectar con el monte Gaiás.
Parecen muchas cosas, pero creo que ese planteamiento es el único que permitirá, con el tiempo, hacer que disminuya el uso del vehículo privado (estoy de acuerdo con la opinión de “San Lázaro” sobre los autobuses urbanos).
¿Existe riesgo, como dice “Fran”, de que se colapse la circulación en la zona? Es posible, pero puede evitarse si se hacen las cosas bien. La propia ubicación de la estación en una posición central de la ciudad (lo que permite llegar andando en muchos casos) junto con un buen servicio de autobuses o de bicicletas (pensando por ejemplo en los estudiantes universitarios) podría desincentivar el uso del coche como forma de llegar a la estación. Reducir la superficie de uso comercial prevista en la intervención es también una buena medida para evitar que se convierta en un nuevo foco de atracción para los santiagueses que van (o vamos) a comprar en coche.
No comparto la opinión de “Jim Boton” sobre el tráfico de superficie en la Rúa do Hórreo. Creo que el nuevo túnel de Galuresa debe aprovecharse para reducir en todo lo que sea posible los carriles y el tráfico en superficie, mejorando las conexiones peatonales entre el ensanche y la estación.
Basta decir que en el tramo de aproximadamente 1 km de longitud que hay entre la rotonda de Galuresa y la Rotonda de Sar hay solo dos pasos de peatones actualmente (uno en la intersección de Hórreo con Fernando III el Santo y otro en la intersección de Avda. de Lugo). Es imprescindible transformar ese tramo de vía rápida en una calle para que la nueva estación no sea una “isla” desconectada de la ciudad, y para ello hay que reducir los carriles en superficie, ampliar las aceras y aumentar el número de pasos de peatones.
Por otra parte me preocupa el problema que puede generar el futuro tráfico del nuevo vial que bordea las Brañas de Sar. Se debería tener especial cuidado para que no se convierta en una nueva barrera entre la ciudad y el río, una vez que la nueva estación entre en funcionamiento.
Acerca de la conservación o no del edificio de la antigua estación, me parece muy difícil que pueda hacerse un proyecto que integre el viejo edificio de manera satisfactoria (y en su actual emplazamiento), sin que ello suponga una merma importante da la funcionalidad de la futura estación intermodal.
Creo que a la hora de afrontar esta intervención debe darse prioridad a la integración de la nueva estación en la trama urbana. Y debe ser este objetivo el que condicione la posibilidad de conservar la antigua estación, pero nunca al revés, pues hay que recordar que estamos hablando de un edificio que no está catalogado por la normativa urbanística y por tanto carece de valor histórico artístico desde el punto de vista legal.
Desconozco a qué catálogo se refiere “Fran” cuando afirma que el edificio actual “está catalogado como una de las estaciones más interesantes de España”. A mí me parece un edificio de escaso interés arquitectónico, y no se me ocurre cual puede ser el criterio que sirva para sostener que la mencionada estación es más interesante que la de A Escravitude, la de Osebe o la de Gorgullos-Tordoia (por no extenderme al resto de España).
Además, en nuestra ciudad ya se conserva otra estación con mucho mayor interés desde el punto de vista de la historia ferroviaria, como es la antigua estación de Cornes (puesto que de ella partió en 1873 el primer tren que circuló por Galicia, recorriendo la línea Carril-Cornes, ideada por el cartógrafo Domingo Fontán y construida por una compañía inglesa cuyo gerente fue John Trulock, el abuelo de Camilo José Cela).
El argumento de que el edificio actual merece conservarse porque “forma parte de la identidad de una época” es absolutamente respetable, pero resulta muy subjetivo. Aplicando ese criterio podríamos llegar a la conclusión de que cualquiera de los más horrorosos edificios de viviendas del ensanche compostelano, realizado entre los años 60 y 70 del siglo XX, merece ser conservado como ejemplo del urbanismo especulador de la época.
La imagen que tengo de la nueva estación es la de un edificio que no oculte la imagen que hay del Monte Gaiás y las Brañas de Sar desde la Avda, de Lugo y el Hórreo. Un edificio que resuelva la mayor parte de su programa bajo la rasante de la acera de estas calles, aprovechando el desnivel entre el Hórreo y el vial de Sar para crear una gran plaza a modo de mirador sobre el futuro parque.
Creo que por sí sola, esta razón podría llegar a justificar la supresión del edificio actual, ya que tanto la torre de la estación como la cubierta metálica que cubre los andenes impiden disfrutar de esta cinturón verde que está destinado a servir de desahogo a todo el ensanche.
En ese sentido me sorprende un poco esa idea preconcebida que “Fran” manifiesta cuando dice que la nueva estación consistirá en colocar un “mamotreto de cemento” en la otra orilla de la Avenida de Lugo que cerrará esa “desahogo visual” y la “sensación de amplitud que supone la explanada”.
Puede que, después de todo, la estación que Fran defiende no sea tan distinta de la que yo me imagino, y lo único que nos haga falta es verla reflejada en un buen proyecto. Y para ello, como siempre, lo mejor sería un concurso.